Preguntas frecuentes

... y a veces me hacen observaciones sobre irregularidades que pueda tener en ellos, si en mi anterior aseguradora no me pedían nada, salvo que pagara?

AEPAL no es una correduría de seguros, así que nuestro principal objetivo es tu seguridad, la jurídica incluida, y la plena validez del seguro que te facilitamos.

No nos mueve ganar dinero con tu seguro como a una correduría o a la aseguradora.

Cualquier defecto en la documentación que te expidamos, o irregularidad en tus datos del seguro, pueden ser utilizados en el futuro por la aseguradora para dejar de pagar una potencial indemnización o por la administración, en cualquier momento, para sancionarte.

En AEPAL preferimos advertirte de las irregularidades que detectemos e incluso, si éstas no fueran subsanables, no emitir una póliza con deficiencias.

Ya sabemos que en una correduría “normal”, mientras pagues la prima que te exijan, te asegurarán lo que tu quieras que te aseguren con los datos que les aportes (sean o no correctos).

A fin de cuentas, al aceptar un seguro en esas condiciones, simplemente pagando la prima, aceptas también toda la responsabilidad de haber facilitado datos incorrectos y asumes que conoces y has leído la póliza completa (incluida su letra pequeña, donde se te advierte este extremo), tu situación legal (que si no lo es todo lo que debiera, invalida el seguro aunque lo hayas pagado) y aceptas todas las consecuencias.

Las coberturas de un seguro de aviación se pueden dividir en dos partes:

Seguro de Responsabilidad Civil (RC) u obligatorio.

Seguro de daños propios.

La suscripción de un seguro de RC es obligatoria y sus coberturas mínimas están estipuladas en el reglamento CE 785/2004, cubriendo los daños que se puedan producir a terceros y a los pasajeros. El asegurado ha de ser siempre el titular registral de la aeronave.

En la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL, la prima a pagar por la RC es IDENTICA para todos los pilotos de una misma categoría de aeronaves, sin hacer distinción entre ellos por su perfil de riesgo.

La suscripción de un seguro de daños propios (en sus diferentes modalidades de casco, piloto, asiento, etc.) es voluntaria y su coste variará en función su perfil de riesgo, que contempla parámetros tales como la experiencia del piloto, el modelo de aeronave, el uso a que se destine, etc.

En la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL, la prima a pagar por la cobertura de daños propios se presupuesta y se calcula en cada caso por medio de un cuestionario que se facilita al socio solicitante.

Se consideran incluidos en la denominación de aeronaves de estructura ultraligera (ultraligeros), a los aerodinos motorizados comprendidos en alguna de las siguientes categorías:

Categoría A. Aviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 65 km/h y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:

a) 300 kg para aviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para aviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas.
d) 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios biplazas.

Categoría B. Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:

a) 300 kg para giroaviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para giroaviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para giroaviones acuáticos o anfibios monoplazas.
d) 495 kg para giroaviones acuáticos o anfibios biplazas.

Los aviones o giroaviones que, mediante las oportunas modificaciones no permanentes, puedan operar indistintamente como terrestres o como acuáticos, deberán respetar los límites de masa máxima autorizada al despegue aplicables a cada caso.

No se consideran ultraligeros los aerodinos no motorizados (planeadores), los aerostatos, ni las aeronaves motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje sea necesario el concurso directo del esfuerzo físico de cualquier ocupante, actuando éste en sustitución de algún elemento estructural, tales como las alas delta, los paracaídas motorizados, los aerostatos con barquillas motorizadas, así como cualquier otro ingenio que necesite de tal esfuerzo para el despegue o el aterrizaje.

Tubo y tela

• Peso máximo al despegue: 290 - 320 Kg.
• Distancia de aterrizaje: 100 - 150 m.
• Velocidad de crucero 90 - 100 km/h.
• Velocidad de aterrizaje: 35 - 45 km/h.
• Motorización: Motores de dos tiempos de 30 a 50 Cv.
• Autonomía: Suelen llevar depósitos pequeños de 35 l lo que les confiere una autonomía de menos de dos horas, es decir, su vuelo es habitualmente local.

Normalmente existe la versión monoplaza y la biplaza. Se caracterizan por su estructura vista de tubo de aluminio aeronáutico y entelado de las superficies de sustentación y de empenaje exclusivamente, presentando en algunos casos un pequeño carenado. Su velocidad de vuelo y su velocidad de aterrizaje son muy lentas, lo que le dota de una seguridad importante en caso de parada de motor, pudiendo aterrizar en espacios muy cortos. Su poca autonomía le limita a vuelos locales, lo que hace que los terrenos por donde vuela sean habituales y conocidos por los pilotos.

Pendulares

• Peso máximo al despegue: 330 - 390 Kg.
• Distancia de aterrizaje: 50 - 150 m.
• Velocidad de crucero 90 - 120 km/h.
• Velocidad de aterrizaje: 45 - 55 km/h.
• Motorización: dos y cuatro tiempos de 45 a 80 Cv.
• Autonomía: 3 - 4 horas.

Normalmente existe la versión monoplaza y la biplaza. Derivan del vuelo libre, y se caracterizan por ser un ala delta de vuelo libre motorizada con un carro triangular (trike) sobre el que se ubican los tripulantes. De la misma forma que los anteriores, su lenta velocidad de aterrizaje les hace poder tomar tierra en pistas cortas, proporcionándoles ese grado de seguridad antes mencionado. Normalmente el vuelo es local aunque los modelos más avanzados pueden hacer mayores distancias.

Autogiros

• Peso máximo al despegue: 410 - 450 Kg.
• Distancia de aterrizaje: 5 - 50 m.
• Velocidad de crucero 90 - 140 km/h.
• Velocidad de aterrizaje: 5 - 35 km/h.
• Motorización: Motores de dos y cuatro tiempos de 65 a 110 Cv.
• Autonomía: 3 - 4 horas.

Normalmente existe la versión monoplaza y la biplaza. Surgen de la idea de De la Cierva de evitar la pérdida de sustentación de los aviones, eliminando así una de las causas de accidente. Quiere decir que son uno de los aerodinos más seguros que existen, ya que con esa premisa están diseñados.

ULM 2ª generación

• Peso máximo al despegue: 410 - 450 Kg.
• Distancia de aterrizaje: 100 - 200 m.
• Velocidad de crucero 110 - 140 km/h.
• Velocidad de aterrizaje: 45 - 55 km/h.
• Motorización: dos y cuatro tiempos de 50 a 80 Cv.
• Autonomía: 3 - 4 horas.

De la evolución de los tubo y tela, surgen una segunda generación de ULM totalmente carenados y cerrados, con mejores prestaciones que los tubo y tela, lo que permite vuelos a mayor distancia.

ULM 3ª generación

• Peso máximo al despegue: 450 Kg.
• Distancia de aterrizaje: 120 - 250 m.
• Velocidad de crucero 160 - 220 km/h.
• Velocidad de aterrizaje: 65 - 85 km/h.
• Motor: cuatro tiempos de 80 - 120 Cv
• Autonomía: 4 - 6 horas.

Con la llegada de los nuevos materiales, aparece la tercera generación de ultraligeros, realizados en composites y fibras de carbono, lo que los hace ultraligeros pero con prestaciones similares a las avionetas ligeras. Su autonomía (hasta 1.200 km), su velocidad de crucero (sobre los 200 km/h) y su techo de servicio (4.500 m), los hace ideales para el vuelo de largas distancias a costo de ultraligero, por lo que empiezan a ser los preferidos por los pilotos deportivos, de forma que en breve serán los más numerosos de toda la aviación deportiva.

La utilización de aeronaves ultraligeras estará subordinada a los siguientes requisitos y condiciones:

• Que la aeronave esté matriculada.
• Que el usuario esté en posesión de una Licencia de Piloto de Ultraligero expedida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Para la obtención del Título de Piloto de "Ultraligeros" se precisan los siguientes requisitos:

• Edad mínima de dieciocho años
• Certificación médica de aptitud física para el vuelo
• Demostrar conocimientos suficientes del tipo de vehículo, limitaciones y legislación aplicable para poder volar en condiciones de seguridad. (Pasar un exámen teórico y un práctico).

Para el último punto, debes de hacer un curso de aprendizaje. Los precios rondan entre los 1.500 los 3.000 €, dependiendo de la duración del mismo

La enseñanza para la obtención del título y licencia de Piloto de Ultraligero puede comenzar a partir de los dieciséis años, realizándose el curso en un Centro de Vuelo de Ultraligeros con Escuela, donde tramitarán tu tarjeta de Alumno-Piloto.

Para la expedición del título y licencia de Piloto de Ultraligero el aspirante debe tener cumplidos los dieciocho años.

El curso para la obtención del Título de Piloto de Ultraligero constará de enseñanzas teóricas y prácticas de vuelo.

La instrucción de vuelo comprende, como mínimo, diez horas de vuelo en ultraligero, aunque lo habitual es que llegue a las 20 o más.

Durante el total de horas necesarias para finalizar el curso, que incluirá como mínimo tres de vuelo solo, se efectuarán no menos de veinte despegues y aterrizajes y un vuelo de travesía, con una duración mínima de 30 minutos y una toma fuera del campo en el que se ha recibido instrucción.

Puedes ver los que están autorizados por las autoridades aeronáuticas aquí:

http://www.seguridadaerea.es/NR/rdonlyres/16254AFE-55FB-4714-9017-01FB72...

Pero en esta misma web, en su foro, puedes encontrar ayuda y asesoramiento.

No, no necesariamente. Tienen una tremenda ventaja sobre el avión regular debido a su bajo peso y poca velocidad. Los incidentes hacen que el daño sea pequeño, pero los accidentes mayores son a menudo fatales. Con el paso del tiempo, los materiales, las técnicas de construcción y la formación de los pilotos hacen que cada vez sea un deporte más seguro.

Arbolizaje con resultado de ilesos.

¿La fiabilidad del motor es un factor? Cuando paramos el motor de un ultraligero, este no cae como una piedra, sino que planea. Los planeadores no tienen motor y sus pilotos no lo consideran como un factor de seguridad. Cada tipo de actividad de la aviación debe dirigirse dentro de sus límites. Las estadísticas de accidentes son difíciles de evaluar. Todos los diferentes tipos de vuelo recreativo son bastante seguros si se siguen las buenas prácticas.

Puedes construir tu propio ultraligero a partir de unos 6.000 €. Un Kit de los materiales en bruto es la manera más barata de empezar. Pero piensa en pasarte 6 meses a 2 años en el proyecto.

Un Kit ensamblado tiene partes preconstruidas y apenas necesita unos pocos fines de semana. El costo comienza sobre los 18.000 €.

Se pueden comprar ultraligeros de segunda mano o nuevos listos para para volar a partir de unos 6,000 € hasta los 65,000 € o incluso más.

Los modelos más viejos deberían ser siempre inspeccionados por un taller especializado

Volar ultraligeros es normalmente barato, por lo menos más barato que otro tipo de vuelos. Podemos calificarlo de asequible... como comprar un segundo coche en una familia.

Los motores consumen de 13 a 18 litros por hora de la gasolina habitual de automoción. El mantenimiento rutinario es similar al de un coche.

Casi todos ultraligeros deben guardarse bajo un tejado protegido del sol y lluvia. ¡La luz directa del sol destruirá algunos tipos de entelados en tan solo 2 años!. Necesitarás alquilar una plaza de hangar. La renta del hangar puede ser por si mismo el gasto que más grande (entre 100 € y 300 € al mes).

Lo primero que hay que saber es que los ultraligeros son aviones de verdad, menos pesados pero no por ello menos seguros.

Una de las razones más importantes por la que la gente los vuela es el menor coste operativo. A pesar de qué algunos críticos dicen que el coste de un avión convencional antiguo es similar al de un ultraligero nuevo, el coste medio de poseer y volar un ultraligero es muy inferior.

¡Pero la razón más importante por la que la gente vuela en ultraligeros es porque son muy DIVERTIDOS!

El vuelo lento, a menudo la cabina del piloto abierta, y el manejo sensible les hace parecerse más a una motocicleta del aire que a un automóvil del cielo.

Otra razón a tener en cuenta es que no están sujetos a regulaciones excesivas.

A partir de la aparición de las normas JAR (de ámbito europeo) los ultraligeros quedan fuera de su regulación, por lo que una licencia de avionetas (PPL) no es apta para volar ultraligeros. Por ello, es necesario hacer una adaptación en una escuela autorizada o, al menos, que un instructor certifique a la AESA que el piloto conoce las peculiaridades del vuelo en ULM para obtener la licencia de piloto de ULM por convalidación administrativa.

Volar avionetas no es muy distinto a volar ultraligeros de última generación, pero habrá que cambiar algunos hábitos ya que tienen por regla general menor masa, y por lo tanto inercias, y algunas peculiaridades de operación que pueden diferir bastante de las avionetas y su entorno habitual.

Algunas de las diferencias que más llama la atención a los que acceden al ULM tras experiencias previas en aeronaves más pesadas son: la velocidad de respuesta que es a menudo más rápida, aterrizar en mucho menos espacio y normalmente en campos no controlados o que los vientos de cara y cruzados tienen un efecto mucho mayor y por ello pueden arruinar la navegación y las aproximaciones más fácilmente.

En resumen y como se decía en la antigua web de la DGAC, es "otra forma de volar" y necesita una adaptación para hacerse de forma segura

Sí, hay helicópteros ultraligeros que reúnen todos los requisitos para calificarlos como un ultraligero.

Pese a años de indefinición en nuestra administración, ya existen antedecentes matriculados y con la licencia de ultraligero se pueden volar estos aparatos, aunque lo cierto es que no existe una calificación específica para este tipo de aviones, cosa que sería muy razonable exigir en una normativa futura al igual que ocurre, por ejemplo, con los autogiros.

Pues depende. Lo divertido y más atractivo es volar bajo, viendo y disfrutando de los paisajes por donde pasamos sin perder detalle, lo que unido a la baja velocidad de los ultraligeros nos envuelve en un estado de serenidad y placidez insospechado.

Pero esto tiene el problema de la seguridad. La seguridad en vuelo es inversamente proporcional a la altura de vuelo.

En caso de una parada del motor, el avión planea, pero no indefinidamente si no que por cada metro que avanzamos desciende cierta altitud. Esto quiere decir que a mayor altura, más posibilidades de encontrar un campo alternativo.

Muchos ultraligeros pueden superar los 15,000 pies de altitud.

Pero la legislación española de ultraligeros limita la altura de vuelo a 1000 pies (300 m) sobre el terreno.

En ciertos espacios aéreos controlados, como alrededor de los aeropuertos, la altura máxima autorizada es CERO. Son zonas donde no se puede volar sin el permiso correspondiente ya que no se exige a los ultraligeros que equipen una radio y transponder (aparato de localización en radar).

Existen situaciones en las que prima la seguridad en las que es necesario sobrepasar estos límites. Por ello, es aconsejable llevar siempre radio y conocer los procedimientos propios de la aviación general para poder realizar travesías de cierta consideración; no obstante, si no es seguro estár donde estás o hacer lo que haces, es que no deberías estar ahí.

Sobrepasar los límites establecidos, con la excusa de la seguridad, no es una buena opción... es la última opción.

Los ultraligeros y planeadores han usado desde hace mucho tiempo paracaídas de emergencia que se fijan al avión en lugar de al piloto. Usted no tiene que saltar. En cambio el piloto y el avión caen juntos.

Los paracaídas balísticos tienen un dispositivo mecánico (cohete) que saca el paracaídas de su contenedor introduciéndolo en la corriente de aire y permite el despliegue MUCHO más rápido. Se despliegan en sólo 2 segundos, lo que permite una apertura exitosa a tan solo 100 pies (30 m) sobre el nivel del suelo.

Las primeras versiones usaron una carga explosiva para disparar un proyectil que arrastraba la tela. Posteriormente se han utilizado cohetes químicos (ningún retroceso). Actualmente se utiliza aire comprimido o gas.

El término "balístico" se usa a menudo indistintamente para describir todos los tipos de despliegue rápido aunque los tipos más nuevos no son realmente "balísticos".

El costo de estas unidades puede ser 3.000 € a 6.000 €.

Básicamente, un ultraligero de dos ejes es el que no tiene alerones.

El avión de ala fija convencional tiene tres eje de mando; el cabeceo que se acciona con el timón de profundidad (arriba - abajo), guiñada que se acciona con el timón (izquierdo - derecho) y el alabeo que se acciona con los alerones e inclina lateralmente la aeronave.

Cuando el piloto coordina la guiñada y el alabeo, el resultado es un viraje coordinado.

El ultraligero de 2-ejes tiene mando de guiñada pero carece de mando de alabeo, por lo que sus virajes no son coordinados. El "alabeo" se consigue por el efecto de un fuerte diedro del ala en una ala fija o el cambio de la posición del peso (desplazamiento del centro de gravedad) en los pendulares.

Los alerones eliminados ahorran peso, costo, complejidad y simplifica el entrenamiento. El ultraligero de 2-ejes agrega un elemento de seguridad porque en ellos es imposible entrar en barrena. Sin embargo, aterrizando con vientos cruzados y volando en turbulencia, el avión de 3-ejes es superior por su mayor maniobrabilidad.

Puedes asegurar cualquier aeronave independientemente de su país de bandera. Lo importante es que conozcas bien tu situación legal en España si vuelas aviones de matrícula extranjera con licencia de piloto española.

Para informarte de esta situación, si es tu caso, tienes a tu disposición la Asesoría Técnica y Jurídica de AEPAL.

El derecho a suscribir como asegurado la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL es de los socios de AEPAL y el asegurado deberá ser siempre el titular registral.

Por lo tanto los clubes solo pueden solicitar el seguro para aquellas aeronaves de las que sean titulares registrales, debiendo los socios que tengan aviones propios solicitar su alta también como socios de AEPAL, a título personal, para ser asegurados en aeronaves de su titularidad.

Al no emitirse en España para los paramotores los documentos que se requieren a las aeronaves que son aseguradas en la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL (certificados de matrícula y aeronavegabilidad emitidos por AESA), no es posible por el momento asegurar la RC de los paramotores.

Por el momento, ninguna aseguradora nos ha aceptado tal riesgo... aunque seguimos insistiendo y buscando.

...que no se hayan declarado ¿El seguro de Responsabilidad Civil de la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL cubre a cualquier piloto al mando?

Cualquier piloto con su documentación en vigor está cubierto por la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL si éste cuenta con la autorización del titular registral de la aeronave, que es SIEMPRE el asegurado según dicta el reglamento CE 785/2004.

No. La Póliza Conjunta de Seguros AEPAL solo contempla las coberturas mínimas legales obligatorias, que son Responsabilidad Civil a terceros y a pasajeros con los mínimos que marca el reglamento CE 785/2004.

Si deseas contratar coberturas extraordinarias (como piloto, asiento, casco, etc.) debes solicitar el cuestionario que hay a disposición de los socios y recibirás un presupuesto personalizado.

Es similar a un seguro de daños propios del piloto pero ampara a todo un grupo de usuarios del mismo avión, y no a una sola persona. Está planteado para aquellos casos en los que son varios los pilotos de una misma aeronave.

Técnicamente NO estás cubierto por la póliza de seguro, ya que es condición necesaria que piloto y aeronave cumplan con la normativa vigente.

Técnicamente NO estás cubierto por la póliza.

Las actuaciones al mando negligentes o que contravengan lo dispuesto en el RCA (Reglamento de Circulación Aérea) o la normativa específica de tu aeronave están excluidas de las coberturas.

En la mayoría de las pólizas de seguro del mercado se EXCLUYEN de esta cobertura a los familiares del piloto que sean pasajeros.

En la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL los familiares NO están excluidos cuando son pasajeros. Es una de las ventajas de ser socio de AEPAL y suscribir su seguro.

Si. La Póliza Conjunta de Seguros AEPAL, en su cobertura de RC, contempla el uso de la aeronave en competición dentro del ámbito de las organizadas por las federaciones.

En caso de no tratarse de una competición organizada por una federación, precisarás de la autorización expresa de AEPAL para ese evento.

Si. Para ello debes solicitar las tablas de cobertura y elegir las cantidades por las que deseas asegurar al piloto. Debes tener en cuenta que esta cobertura es para un piloto determinado.

También puedes solicitar un seguro “de asiento” por el que se cubre a cualquier piloto al mando de esa aeronave.

Según Reglamento CE 785/2004 deben ser asegurados los TITULARES REGISTRALES de las aeronaves y no los pilotos de éstas.

Es condición necesaria además, para poder sucribir la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL, que el asegurado sea socio de AEPAL.

Por cuestiones operativas, al tratarse de un seguro de flota, es AEPAL quien interviene en la Póliza Conjunta de Seguros AEPAL como tomador, controlando de esta manera las altas y bajas en la flota asegurada, mediando ante autoridades y aseguradoras y negociando anualmente las mejores condiciones de renovación de la póliza en nombre de todos los asegurados.

Dado que el contrato de seguro tiene carácter anual, pero los socios de AEPAL pueden suscribir la Póliza Conjunta de Seguros en cualquier momento, se prorratea el tiempo restante de póliza hasta la renovación y se paga solo por el tiempo que quede de vigencia a la actual póliza.

En la siguiente renovación, ya pagas una anualidad completa.

Aproximadamente un mes antes del vencimiento recibirás información sobre las condiciones pactadas para la renovación de la flota de AEPAL. Si no expresas tu deseo de causar baja solo deberás esperar para que te sea enviada la documentación de la nueva anualidad al correo electrónico que facilitaste al solicitar el alta.

AEPAL no domicilia los seguros, salvo que así lo indiques al solicitarlo, por lo tanto el pago de tu seguro debes hacerlo tu mismo.

Incluida entre la documentación que recibes al solicitar el seguro hay una carta de pago con todos los datos necesarios para que abones el importe de tu prima, si no hubieras solicitado la domiciliación, por el medio que te sea más cómodo: por transferencia, por caja,…

Los pagos se hacen siempre directamente a la correduría, no pasando en ningún momento el dinero de las primas de seguro por las cuentas de AEPAL. Así mismo, no se facilitan tus datos de domiciliación a las corredurías a menos que hayas elegido la opción de domiciliación.

Si, tanto para Centros de Vuelo con Escuela autorizados por AESA como para vuelos de adaptación en aeronaves no de escuela, en las condiciones que se describen en la póliza.

Puedes asegurar con nuestra Póliza Conjunta de Seguros (RC) cualquier aeronave, salvo helicópteros, hasta 5.700 k. de MTOM. Dispones en la web de una tabla con las primas más habituales para tu información.

Los socios propietarios de aeronaves de mayor MTOM o helicópteros pueden solicitar presupuesto para sus seguros aportando los datos del cuestionario que se les facilite y consiguiendo unas condiciones preferentes para socios de AEPAL.

Estás obligado a respetar el condicionado que se exija tras la negociación de cada nueva renovación, lo que normalmente incluirá la asistencia a, al menos, una Acción AEPAL para el Fomento de la Seguridad en Vuelo, entre las que se encuentran las citadas jornadas.

El incumplimiento de esta obligación supone atenerse a lo que disponga la Comisión de Control del Seguro, que valorará en cada caso las alternativas y argumentos del socio en cuestión para el cumplimiento del condicionado del seguro y, llegado el caso, puede determinar desde el encarecimiento del precio de su seguro hasta la no renovación a su vencimiento.

No. Tan solo se contempla la cobertura para “uso de escuela” en dos casos:

- En escuelas autorizadas por la AESA.

- En la instrucción de doble mando que te de un instructor, habilitado por la AESA, en tu propio avión y con fines de adaptación al modelo o perfeccionamiento, contando siempre con tu licencia en vigor.

En este último caso se te considera a ti PIC y al instructor como pasajero.

Te recomendamos que leas atentamente el condicionado que se adjunta con la documentación de tu seguro.

No. Tu tarjeta de alumno habilita a su poseedor a volar en el material de la escuela autorizada por la AESA donde estés inscrito, en doble mando con tu instructor o solo bajo su supervisión, pero no te habilita para volar ninguna otra aeronave.

Debes esperar a recibir tu licencia para hacer uso de otras aeronaves distintas a las de escuela.

No. Un seguro colectivo se limita a garantizar una cantidad como indemnización máxima para todos sus asegurados. El mejor ejemplo de ellos son los que suelen ofrecer las federaciones en su vertiente de Responsabilidad Civil.

En un seguro colectivo no se puede superar en la anualidad una cantidad en indemnizaciones (que suele ser de unos 600.000 €) sumando todos los siniestros que hayan, además de existir límites de cobertura por cada siniestro, franquicias y otras exclusiones.

Podéis ver dos ejemplos de estas limitaciones en el condicionado de las pólizas siguientes:

http://www.federacioaeria.com/seccions/llicencies/POLIZARC.pdf

http://www.feada.org/files/Documentos/Seguros/2010/2010_RC_Aviabel_ConPa...

Pero la Póliza Conjunta de Seguros de AEPAL tiene coberturas individuales y garantizadas para CADA aeronave suscrita, independientemente de lo que ocurra con la siniestralidad del resto de la flota asegurada.

Puedes ver las condiciones particulares de nuestra póliza, muy superiores en coberturas a las anteriores ya que tienen que respetar los mínimos reglamentarios en la UE para seguros de aeronaves, en:

http://www.aepal.aero/sites/default/files/POLIZA%20CONJUNTA%20DE%20SEGUR...

El hecho de que la llamemos "conjunta" no quiere decir que sea "colectiva".

La denominamos así sencillamente para reflejar el hecho de que negociamos todos los socios de AEPAL juntos (conjuntamente) para obtener las mejores condiciones y nos defenderemos de igual manera (conjuntamente) si la aseguradora no trata adecuadamente a un asegurado individual de nuestra flota.

De esta forma tenemos las mejores condiciones individuales, garantizadas y negociadas gracias a la posición de fuerza que da ser parte de un colectivo como AEPAL.

Durante el proceso de construccion y matriculación de aeronaves de construcción amateur y hasta la obtención de la documentación definitiva del avión, es importante tener en cuenta los siguientes puntos:

- La operación de la aeronave, en tanto no disponga de su documentación definitiva, queda limitada a los vuelos de prueba necesarios para la matriculación, no contando con cobertura para usos distintos a éste.
Ejemplo: No es suficiente con haber solicitado la construcción amateur de una aeronave para comenzar a volar legalmente con ella. Han de autorizarse los primeros vuelos por el ingeniero designado por AESA, en las condiciones que conforman los vuelos de prueba destinados a su verificación de aeronavegabilidad, no pudiéndose realizar otros de carácter recreativo o privado sin un certificado de aeronavegabilidad definitivo.

- En tanto se realizan vuelos de prueba no deben subir a bordo más que los tripulantes imprescindibles para la operación de la aeronave, no cubriendo la aseguradora a ningún pasajero cuya presencia a bordo no sea previamente solicitada y adecuadamente justificada.
Solo serán cubiertos los daños a pasajeros si están expresamente autorizados por la aseguradora en vuelos de prueba.
Ejemplo: Para hacer vuelos a plena carga no es razonable ni seguro volar con otra persona. Deberá lastrarse el avión con material inerte tal como unos sacos de tierra.

- Para evitar sanciones de las autoridades competentes, debida a defectos de forma de la documentación de seguro, se deberá aportar copia de la documentación definitiva a la correduría tan pronto como se obtenga para recibir un nuevo certificado de seguro con todos los datos de la aeronave recién matriculada. Para ello se puede utilizar el correo seguros@aepal.aero.
Ejemplo:En la documentación de seguro emitida para el trámite de matriculación no se hace constar la matrícula de la aeronave (por carecer aún de ella). Es aconsejable que ésta aparezca junto a los demás datos obligatorios tan pronto como se obtengan, evitando de esa manera potenciales sanciones administrativas y que la aseguradora considere a la aeronave aún en su periodo de vuelos de pruebas, con las limitaciones operativas y de coberturas que conlleva.

Tienes un formulario de contactos con los distintos servicios que AEPAL ofrece a sus socios en:

http://www.aepal.aero/contact