¿Qué defiende AEPAL en lo referente a la futura normativa? 16


En esta cuestión la actual junta directiva desea dejar completamente clara su postura, la cual defenderá ante la AESA en el futuro próximo donde habrá que proponer y sugerir para conseguir que el futuro texto cumpla con nuestras espectativas. Nuestra convicción es que:

 

La presión regulatoria actual se debe disminuir en lo relativo a operaciones,

aeronavegabilidad inicial y continuada (mantenimiento)

 

 

Para ello estamos entregados a conseguirlo, justificando documental y empíricamente que por más presión regulatoria no se consigue más seguridad. ¡¡¡Esto no lo decimos nosotros, si no EASA!!!

Nuestra posición concreta la queremos explicar la siguiente presentación:

Iniciar presentación

A esta presentación queremos adjuntar una matriz (hacer clic aquí para descargar) que intenta mostrar y justificar la disminución de la presión regulatoria actual según el criterio jerárquico de EASA sobre la prioridad de protección y seguridad aérea, donde tanto ciudadanos en su condición de personas no involucradas con la aviación pero lógicamente afectados indirectamente en la seguridad aérea, como los usuarios involucrados activa o pasivamente en las operaciones aéreas, tanto unos como otros aparecen en distintos niveles jerárquicos de protección a tener en cuenta en el diseño de la normativa. EASA así justifica y clarifica la forma con la que toda administración aeronáutica debería regular.

El documento de EASA se encuentra en (en inglés):

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/European%20GA%20Safety%20Strategy%20Discussion%20Paper.pdf

 

¿Qué escenario esperamos para el futuro defendiendo lo anterior?

  • Un vuelo en ULM más libre. El piloto que desee continuar como hasta ahora, que pueda hacerlo con incluso menores exigencias que las actuales. El piloto que desee más atribuciones, que pueda disfrutar de ellas con las exigencias necesarias en términos de proporcionalidad justificada. Pero creemos que el que desee volar sin poner en riesgo a casi nadie, que lo pueda hacer sin apenas exigencias regulatorias.
  • Facilitar el mercado del ULM entre los distintos estados de Europa, pudiendo traer y comprar aeronaves ULM perfectamente reconocidas en otros estados de la UE pero que por culpa de nuestra excesiva y rigurosa normativa de certificación de aeronavegabilidad inicial, bloquea cualquier posibilidad al respecto. El sistema autodeclarativo debe ser un sistema perfectamente válido para vuelos privados, que tan buenos resultados ha dado en la construcción por aficionado.
  • Mantener el actual estatus en cuanto al mantenimiento (aeronavegabilidad continuada). El sistema autodeclarativo de responsabilidad debe ser mantenido. NO A LAS ITVs
  • Que los trabajos aéreos se puedan realizar mediante operadores flexibles en cuanto a su estructura y su responsabilidad. Esto sin duda dinamizará la industria y dará soluciones de menor coste a los servicios públicos. Será un impulso para las compañías de trabajos aéreos en general.

Cualquier duda, sugerencia o propuesta al respecto estamos la junta a disposición de cualquier socio.


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16 Comentarios en “¿Qué defiende AEPAL en lo referente a la futura normativa?

  • 0skar Lohmüller

    Estoy d acuerdo. tratar d reducir la presión normativa. Si se aumenta, las clases menos pudientes quedarán avocadas a volar al margen d la ley inc.sinatricular sus aviones.
    Educacion/Formacion siempre mejor q.imposicion. Si hay q ceder n algo, que sea via cursillos internamente organizados n los clubes. Como para acceder a cierto tipo d seguro a todo riesgo.
    Proponer q para quien pida más capacidades d entre los pilotos ulm, se faciliten accesos a categorias superiores d forma simplificada.
    ,
    Acudir a comparaciones en el extranjero. Ej.: en algunos sitios (Alemania creo) se permite remolcar beleros con ulm

  • Valentín Argudo Moral

    He estado viendo la presentación y, en líneas generales, me parece muy acertada.

    Con lo que no estoy de acuerdo, es con mantener el modelo actual respecto a la inexistencia de control para los Ulm certificados.
    El sistema propuesto de utilizar una “declaración responsable” podría ser válido para aviones monoplazas, pero en mi opinión, no para los biplazas.
    En estos últimos, un mantenimiento defectuoso podría perjudicar gravemente a pasajeros que nada tengan que ver con el piloto.
    En caso de siniestro se verían desprovistos de la cobertura del seguro, si sus peritos detectasen cualquier elemento/acción/omisión que afectase a las condiciones de certificación del avión, lo que automáticamente elimina la responsabilidad de la aseguradora.

    Todos hemos visto y vemos continuamente, aviones certificados en condiciones de vuelo muy cuestionables.
    Pienso que quién quiera volar sin que nunca ni nadie evalúe las condiciones de aeronavegabilidad de su avión, debe volar sólo en monoplaza y firmando un modelo de declaración responsable apropiadamente redactado que forme parte de la documentación del avión.

    Saludos.

    • Yago Miranda Osset

      Hola Valentín:
      Los ULM en Europa nacieron como aviación de bajo coste bajo sistemas regulatorios muy laxos. A lo largo de los años se ha comprobado que la siniestralidad de aquellos sistemas normativos que se han ido actualizando con los años (que no es nuestro caso), han tenido un impacto muy aceptable (ver estudio Hawk encargado por EASA) aún manteniendo ese nivel bajo de presión regulatoria (el caso de Francia). EASA insiste en que por más que uno regule no encontrará más seguridad. Somos de la opinión de que es necesario trasladar al usuario la responsabilidad que corresponde y que si la “hace que la pague”. Este sentir es el que prevalece en Francia y funciona. Te dejan mucha libertad, pero no la pifies, porque tendrás graves problemas. Un sistema autodeclarativo de responsabilidad funciona cuando los esfuerzos se orientan en la concienciación del usuario, en trasladarle la importancia de mantener el avión en buenas condiciones. La junta actual de AEPAL bajo ningún concepto propondrá ningún sistema de mantenimiento mayor que el que ya tenemos de mayor exigencia, que es el de construcción por afinicionado con las simples inspecciones de 200 horas o 2 años. Este sistema de inspecciones periódicas ya resulta a veces molesto y farragoso, y en la mayoría de los casos los inspectores no tienen experiencia en éstos aviones para determinar su grado de aeronavegabilidad, pues al final el funcionario lo único que desea es cumplir con lo que determina la ley y no asumir ninguna responsabilidad que le pueda complicar la vida, lo cual es normal. Somos creyentes por tanto de la formación continua de los pilotos mediante la concienciación, charlas de seguridad, circulación de material audiovisual para la prevención de riesgos, de concienciación sobre la responsabilidad de nuestros actos, pero NUNCA de posibles ITVs. Dicho ésto y coincidiendo con lo que tú propones, el crear como solución posibles inspecciones periódicas (como la que tiene un contrucción por aficionado) cuando la operación se realiza en un entorno donde se interacciona con otros usuarios (Ej: dentro de un CTR), realizado por personas con experiencia demostrable de AESA, sumado a las anteriores acciones, sí podría tener un impacto positivo. La imposición, prohibición, restricción y demás limitaciones, dada nuestra naturaleza social en España, no solucionaría el problema, simplemente generaría otros, como la corrupción, o la picaresca para evadir tales barreras. Es cuestión de aceptar lo que somos y cómo somos en este país. Pero claro, esto es una opinión del que suscribe. Esto es un debate abierto y muy interesante. Gracias por opinar.
      Yago Osset

      • Enrique

        Tu lo has dicho, las simples inspecciones de 200 horas o 2 años son molestas y farragosas, se pueden trampear, y crear como solución posibles inspecciones periódicas (como la que tiene un construcción por aficionado) para los aviones certificados también nos lleva a las ITVs. Porque quien iba a controlar eso si no es alguien con experiencia y conocimiento aunque ajeno al avión? Y AESA quiere externalizar servicios…

        Estoy de acuerdo en que hay aviones certificados que dan miedo, pero por ser ULMs se ve a la legua! Los Jefes de campo de vuelo lo saben, los vecinos de hangar también. ¿Qué inconveniente hay en que el Jefe de Vuelos vele por el estado aceptable de los aviones? El establecer como potestativo “un vistazo” con ocasión de un cambio de titularidad por ejemplo? Son filtros naturales y espontáneos que quedan entre nosotros.
        Y digo “estado aceptable” y “un vistazo” porque por tratarse de ULMs, la complejidad técnica de los aviones y las consecuencias de un fallo deben ser mínimas; la realidad es que los fallos técnicos no suelen ser la causa de los accidentes.
        La declaración responsable funciona, es el espíritu del ULM, y no hace pagar a justos por pecadores. ¡Seamos responsables!

        • webmaster Autor

          En general estamos de acuerdo contigo Enrique. Por lo que dices parece que hay que aclarar que la propuesta que defendemos referente a las inspecciones tal y como se realizan en la construcción por aficionado, estarían dirigidas sólo y exclusivamente a aquellas aeronaves con atribuciones en su operación donde interaccinarían con el nivel 2 jerárquico de EASA, es decir, aquellas que entrasen en zonas controladas. Es importante que leas con detenimiento la presentación para no caer en malinterpretaciones. En esta presentación intentamos explicar la estructura de nuestra propuesta. Como puedes comprobar creemos que se pueden aliviar tremendamente las presiones regulatorias. Defendemos no tocar la regulación para aquellos ULM que deseen volar tal y como hasta ahora, fuera de espacios aéreos controlados, en espacio G, pero sin limitación de altura (cuestión ésta absurda completamente).
          Otros beneficios de nuestra propuesta sería el poder matricular cualquier aeronave comprada en otro estado de la UE a través de un permit to fly bajo un sistema autodeclarativo o bien un sistema de certificación simplificada. Dejaríamos entonces los aviones certificados de tipo sólo y exclusivamente para los trabajos aéreos.
          Cualquier duda que tengas sobre la propuesta estaremos encantados de resolvértela.

  • Tomás García

    Buenos días,

    Expongo aquí mi preocupación puesto que tengo entendido que AEPAL es una de la asociaciones que mas peso e influencia tiene en el mundo del ultraligero y habéis participado en reuniones con AESA sobre el famoso RD. No voy a entrar en aspectos que a fecha de hoy no me afectan directamente pues aun estoy sacándome la licencia y esos seguramente los estaréis resolviendo los pilotos veteranos de forma eficiente. El tema que a mi (y a otros muchos como yo) me preocupa es la dichosa disposición transitoria numero 2, si mal no recuerdo. Dicha disposición establece que la gente que ha aprobado la parte teorica y que aun tiene pendiente la parte practica deberá repetir su examen teórico. Esta es precisamente mi situación. Me parece terrible que esto suceda. Las ultimas convocatorias de exámenes se han caracterizado precisamente por meter un monton de preguntas sobre temas que dudosamente le corresponden a los ultraligeros. Esto hizo que tanto yo como otros nos tuviéramos que chapar todo lo inimaginable por si acaso les daba por preguntar por ahí. A pesar de todo aprobé el examen en Octubre y ahora se pretende que lo repitamos con el coste que puede suponer volverse a desplazar hasta otra provincia para reexaminarse y encima habiendo aprobado en base a la normativa actual. Puesto que el RD esta aprobado y pendiente de publicación parece ser que lo único que cabe es un recurso legislativo por parte de algún colectivo o asociación de peso pues no posible a titulo particular. Otra alternativa es dar la paliza en AESA y hacer que se reconsidere este y otros aspectos que parece ser que tienen a todo el mundo del ultraligero preocupado. Si estas medidas siguen adelante me parece que tendre que pasar del ultraligero antes incluso de haber empezado.

    Un saludo

    • webmaster Autor

      Completamente de acuerdo. Todo el sector está muy indignado con todo ésto. Así se lo hemos trasladado a AESA aunque poca solución hay. Es conveniente que te pongas en contacto con tu Escuela al respecto y trates de buscar una solución, bien examinándote del de vuelo antes si es posible y si no, pues deberás examinarte de nuevo como todo el mundo que se encuentra en esta situación. No es una cuestión de reconsideración por parte de AESA. El problema es que se ha metido la pata, que nadie ha tenido el texto final hasta hace poco y nadie lo detectó dentro de AESA. Esto a nuestro entender, sucede por intentar concretar en exceso en un Real Decreto. Creemos que los RD deben tener un nivel de generalización más amplio y dejar para las Resoluciones de la Agencia las normas concretas que articularían una norma pretendida. En la última reunión con AESA nos han reconocido que se han equivocado, pero que ya es tarde para solucionarlo pues un RD no se puede cambiar de la noche a la mañana.
      Parece ser que como opción darían facilidades en el examen que debieran repetir los afectados, al menos es lo que nos han dicho.
      Deben entender que se está y se ha jugado con las vidas de las personas. Como tú dices, habéis tenido que dedicar un montón de tiempo, y eso indefectiblemente vulnera y afecta vuestras vidas personales.

      • Tomás Garcia

        Pues con fecha de hoy, 13 de marzo, se ha publicado finalmente el RD. La única luz de esperanza que nos queda a algunos es que los exámenes prácticos pendientes se celebren en el plazo de dos meses como máximo, que es cuando el RD seria firme. Si como dices, AESA reconoce su metedura de pata, debería poner todos los medios a su alcance para subsanar este tema con aquellos pilotos-alumno en esta situación. Desconozco cuantos pilotos estarán en esta tesitura pero si quieren remediarlo con el menor impacto deberían establecer un apretado calendario de exámenes prácticos para regularizar esta situación que han provocado. Si por el contrario lo que hacen es dejar pasar el tiempo para que nos tengamos que examinar nuevamente es que sus intenciones no eran tan honestas como al parecer comentas que han reconocido.

    • David Garcia Rosal

      Podría alguien por favor, tratar de explicar a cuento de qué se tienen que invalidar los exámenes teóricos… me temo que esta coletilla que alguien parece haber querido dejar de recuerdo, no sirva más que para invalidar el propio R.D. y retrasar su publicación. Si los exámenes teóricos tenían una validez de dos años con la norma anterior, a ver quién pretende decir que ahora, por la ley nueva ya solo tengan dos meses de validez. Me temo que el nuevo R.D. vulnere algún principio legal bastante básico y fácilmente impugnable.
      ¿Porqué AEPAL ni nadie ha tenido acceso a este texto antes de que se publicara, después de meses de reuniones? ¿porqué tanto secretismo? ¿al final para esto, para un texto que no tiene validez legal?

  • PACO

    Hola a todos,

    Yo soy uno de los afectados con este RD. El pasado 25 de febrero aprobé el teórico y me quedan unas 15/20 prácticas para estar preparado para el práctico, así que no se que voy a hacer. A ver que me dice mi escuela mañana. Yo supongo que todos vamos a intentar hacer el examen lo más cerca a la fecha límite, por lo que será difícil encontrar disponibilidad de agenda, pero bueno, para eso tendré que esperar a ver que me dice mi profe.
    Otra duda que no he visto nada escrito es sobre la compra venta de aeronaves dentro de la UE. ¿Alguien me puede decir como ha quedado este punto?.

    Un saludo y todos a rezar por los que estamos “colgados” por esta situación,

    Paco.

  • Ramón Viñuales García

    Buenas tardes amigos pilotos,

    El año pasado aterrice en Mayo con mi ULM en el aeródromo de la Cervera, cual es mi sorpresa al recibir hoy una carta certificada de AESA, diciendo que hay una denuncia de la Guardia Civil, por despegar sin la autorización del dueño del campo aquel día, lo que de ser cierto indican significaría haber incurrido en una infracción administrativa, ¿hay algún socio que conozca algo sobre este tema ó le haya pasado algo similar?.

    • Tomas Garcia

      Por lo que tengo entendido, en Cervera de Pisuerga no existe ningun aerodromo. Es una pista forestal que tiene prohibido el aterrizaje. El aerodromo mas proximo es en Herrera de Pisuerga.

  • Miguel Angel González Domingo

    Por favor, introducir el tema de la gasolina de 95 octanos como gasolina de aviación. Existen ya cientos y miles de aeronaves que utilizan este tipo de gasolina y aquí en España sigue sin plantearse este problema. Hay muchos aviones con motores rotas que operan de aeropuertos gestionados por Aena que no tienen acceso a gasolina. Igualmente hay muchos campos de ui-lm que tienen que recurrir a gasolineras de carretera situadas a muchos kilómetros y con un manejo de este producto bastante alejado de las normativas durante el transporte y manipulación.

    • webmaster Autor

      El tema de la gasolina tal y como lo planteas tú Miguel Angel, no es tema que tenga que ver con la normativa ni con AESA. No podemos hacer nada ahí porque es un tema exclusivamente de gestión de cada aeródromo/aeropuerto/campo de vuelo. Son negociaciones privadas entre gestores de campos y las petroleras. Nada podemos incidir nosotros en este asunto. Otra cosa es que AEPAL interviniese como mediador para la creación de una futura red de combustible entre los campos y las petroleras, pero eso ya es harina de otro costal…