RESUMEN DE LAS ÚLTIMAS REUNIONES DE AEPAL CON AESA-ENAIRE-DGAC

Uno de los pilares más importantes en AEPAL es la relación con las Administraciones Públicas. En estos momentos nos encontramos en una situación clave donde estamos exigiendo a AESA la actualización de la normativa obsoleta que regula los ULM y que como bien sabéis data del año 1982.

Nuestra defensa es máxima a la hora de defender la simplicidad del vuelo ULM, su libertad, manteniendo la regulación al mínimo ajustado al bajo riesgo a terceros que supone el ULM, pero a la vez actualizado a los tiempos actuales, tal y como ya publicamos el 18 de Julio en la web,

Respuesta de Aepal a Aesa, en relación a la consulta para modificación del RD

que incluyen reivindicaciones históricas como la eliminación de la prohibición de no poder volar por encima de 1.000 ft AGL, adecuación del peso máximo a 600 kilos, eliminación de la prohibición de entrar en espacios aéreos controlados, aeronavegabilidad continuada mediante auto declaración del propietario, aeronavegabilidad inicial directa para nuevos certificados de tipo de aviones ya certificados fuera de España, que esté permitido por Ley algo tan obvio como es salir de nuestras fronteras, etc.

Los cuatro pilares fundamentales sobre los que exigimos modificaciones son Aeronavegabilidad Inicial, Aeronavegabilidad Continuada, Licencias y Operaciones. En estos momentos AESA ha decidido que quiere empezar de cero, una vez más, la redacción del nuevo Real Decreto ya que considera que los trabajos previos que la Agencia ha realizado no son los adecuados y deben ser modificados, por lo que esperamos que en este 2019 sí vea la luz el nuevo Real Decreto que debe regular nuestra actividad.

A continuación queremos compartir con todos vosotros de manera resumida los principales puntos de las últimas reuniones con AESA, ENAIRE y DGAC donde ha participado AEPAL de manera activa y las cuestiones que defendemos desde AEPAL en cada grupo de trabajo:

1. Grupo de optimización de espacios aéreos:

1.1. En vista a que AESA ya ha informado que los ULMs estarán autorizados a entrar en espacios aéreos controlados con la publicación del siguiente Real Decreto que regule el ULM, sujeto a la nueva habilitación o licencias que posea el piloto y el equipo a bordo del avión, desde AEPAL se solicita que los nuevos servicios de información de vuelo (FIS) al estilo de los que ya existen en Francia, Portugal y muchos otros países, en ningún momento se condicione la prestación del servicio de información a tener un plan de vuelo presentado (FPL), es decir que el servicio se preste a cualquier aeronave que llame en la frecuencia correspondiente.
Se pone de manifiesto que hay grandes diferencias de criterio y servicio entre distintas zonas en España, Madrid (donde el servicio FIS a VFRs es inexistente), Barcelona, Valencia o Canarias, siendo necesaria una estandarización a nivel nacional.

1.2. Necesidad de reducción de CTRs, TMAs con dimensiones y alturas actualmente muy inseguras para cualquier operación con personas a bordo, zonas D, R o TSA en desuso o con horarios y dimensiones sin sentido.
Falta de cobertura de radio en varios sectores de TMAs y FIRs.

1.3. Integración de tráficos en circuito VFR en aeródromos controlados y el cruce de un CTR pasando por la vertical del aeródromo/aeropuerto como método más eficiente en lugar de obligar a dar grandes rodeos, muchas veces sobre zonas montañosas a tráficos VFR.

1.4. Solicitud de mayor formación y mayor sensibilidad de los controladores respecto al vuelo VFR y la aviación general, así como incentivar a que en AESA y en Enaire hayan más pilotos.

1.5. Propuesta de ENAIRE de remodelación del TMA de Madrid.
AEPAL centra en los siguientes puntos sus peticiones de modificación de la propuesta de ENAIRE del 14 de agosto 2018, a saber:

a. Solicitud de renombrar como espacio aéreo clase B o D en lugar de A a todo el espacio reservado en el TMA Madrid a IFRs, por debajo de FL180.
Esto permitiría que un controlador, en función del tráfico, pudiera autorizar en su caso el paso de tráficos VFR. Siendo todo espacio A en algunos casos hasta el suelo, el controlador tiene imposibilitado esta posibilidad.
Desconocemos cualquier otro lugar en el mundo donde se utilice el espacio aéreo clase A hasta el suelo de forma tan generalizada como en el TMA de Madrid.

b. Lado Oeste del nuevo sector propuesto A04.
Bajar de 9.500ft a 9.000 ft como máxima de sector VFR es una gran pérdida para el vuelo sin motor.
Se debería mantener o aumentar, uso racional del espacio aéreo, en días de configuración Norte, por qué esa restricción que entiendo está pensada en proteger llegadas instrumentales desde el NW (LALPI).
Posibilidad de activar sectores en función de configuraciones norte o sur.
Ocurre igual con los sectores norte A02 y A09.
No tiene sentido obligar a los tráficos VFR a alturas menores ya que los IAF de las aproximaciones a las pistas 18 de Barajas tienen unas altitudes mínimas de: Somosierra 12.000 ft, LALPI 11.000 ft, TAGOM 11.000 ft. Siendo obligatorio cruzar BERUC a 8.500 ft que ya está a 21,4 NM del DME ILS 18L.
En el caso de la pista paralela se obliga a cruzar MANCO a 9.500 ft estando a 21,8 NM del DME ILS a la pista 18R.

c. Sector A16 y A17.
Desde AEPAL vemos en la propuesta del 14 de Agosto que se mantiene una máxima VFR de 7.000 ft, cuando solicitamos se aumente hasta 11.000 ft.
7.000 ft es muy baja altitud para el terreno montañoso que hay justo debajo en curso a Ávila y zona San Martín de Valdeiglesias que es la conexión en vuelo sin motor con Gredos.
Se solicita encarecidamente desde AEPAL en las STAR que pasan por AVILA-NVS (Navas) (STAR ZMR 3C) establecer una MEA de 11.000 ft en lugar de los 9.000 ft actuales, al igual que los 11.000 ft de mínima que hoy día tienen las STAR desde ORBIS (ORBIS 1C) que siempre pasan NVS a mínimo 11.000 ft (y habitualmente muy por encima) y por ello solicitamos una máxima para vuelos VFR de 10.000 ft en los sectores visuales A16 y A17.
Estos pedidos buscan entre otras cosas una mayor separación con el terreno, poder estar más alejados de los muchísimos buitres que existen en la sierra de Madrid y que son una amenaza a la aviación comercial y general y obtener acceso a un espacio aéreo infrautilizado por la aviación comercial (ya que no vuelan tan bajo por allí) para la actividad de vuelo sin motor que les permita conectar las sierras de Guadarrama y Gredos por un corredor con altitud máxima VFR de 10.000 ft.

d. Sector A10.
No comprendemos qué procedimiento instrumental y uso efectivo por parte de aviones comerciales operando hacia Barajas para la existencia de una máxima de sector VFR de 6.000 ft estando a tantísimas millas de Barajas.
Solicitamos el incremento de dicha altitud máxima.
Por parte de Carlos Manso (AEPAL) se hace una reflexión muy acertada entre las mínimas de sector radar posibles y por otra la decisión de a partir de que nivel comienza el espacio aéreo controlado. Únicamente el uso necesario y efectivo del espacio aéreo por parte de los tráficos comerciales pesados debe marcar las mínimas de espacio aéreo controlado y nunca la mínima de sector radar que permita una zona por su orografía o características del equipo radar.

e. Espacios B, C, D y E delegados a la Base Aérea de Torrejón.
No comprendemos desde AEPAL en qué parte del mundo se entiende un espacio aéreo clase G prohibido a los tráficos VFR civiles. Es necesario encontrar otra definición a este espacio aéreo ya que las cartas de vuelo más importantes del mundo, Jeppesen, cartas VFR Air Million, SkyDemon, AirNavPro, etc hoy día no saben cómo representarlo por no existir nada igual en el mundo.
Un piloto extranjero no entiende esta actual clasificación de espacio aéreo cerca de Torrejón.
Propuestas de solución: que los sectores B y C permitan el trafico VFR civil hasta 1.000 ft AGL, que los sectores A, B y C sean espacio aéreo clase D (y por tanto controlado por Torrejón TWR) desde el suelo hasta 1.000 ft AGL o bien crear un nuevo pasillo visual al que solo se pueda entrar previa autorización de Torre Torrejón a través de la zona A22 a máximo 1.000 ft AGL.
Desde AEPAL hemos enviado también por escrito estas solicitudes a ENAIRE y AESA para que sean tenidas en cuenta antes de la publicación de la siguiente modificación al TMA de Madrid, pero desconocemos a fecha de hoy cómo se publicaran y si tendrán en cuenta las modificaciones, de sentido común, que pedimos.
Se prevé que en algún momento del 2019 la carta de circulación VFR en el TMA de Madrid se modifique por este motivo.

1.6. Instauración de frecuencias 8,33 KHz en sectores de Barcelona.
Se pone en conocimiento por parte de ENAIRE que en el TMA Barcelona por decisión de ENAIRE se cambian a frecuencias 8,33 KHz todos los sectores del TMA desde el 9 noviembre 2018, existiendo una moratoria a la aviación general que vuela VFR hasta el 2023 de no verse obligado a ello.
En la práctica esto va a suponer que desde el 9 nov los numerosos tráficos VFR desde la península a Baleares que vuelan sobre el mar, la mayoría de las veces en monomotor, no van a poder contactar con el sector Barcelona correspondiente para obtener información de vuelo y ser monitorizados en su recorrido sobre el agua.
Ya que no existen razones de falta de canales para pasar a 8,33 KHz se pide desde AEPAL la paralización de este cambio de frecuencias, sobre todo en los sectores con más trafico VFR y baja cota.

1.7. Zona LED45 Manresa, Pla de Bages y ULMs. SFC a 5.000 ft ALT.
Desde AEPAL se pone encima de la mesa el caso del aeródromo de Pla de Bages utilizado mayoritariamente por ULMs sobre el que pesa una situación difícil.
Existe desde hace décadas y sin aparente uso publicada en el AIP la zona LED45 Manresa, dado que en la normativa actual los VFRs tienen prohibido entrar en zonas peligrosas D , en la actualidad los ULMs no pueden volar allí, a pesar de las inversiones en el aeródromo, construcción de hangares, suministro de combustible, etc, la existencia de esta zona D pone en riesgo la actividad. De hecho los examinadores ULM de AESA no quieren hacer exámenes a nuevos pilotos allí hasta que esta situación se solucione.
Todos los asistentes están de acuerdo en hacer una revisión periódica de todas las zonas D y R en España y su adecuación a la actividad real que tengan, horarios de uso, altitudes, dimensiones y días de actividad.
Por parte de AESA se informa que como paso previo están trabajando en AESA en una exención a los ULM operando en Pla de Bages y la zona D, si bien es consciente que lo suyo es que la zona se elimine y sea activada por NOTAM en su caso solo cuando sea necesaria.
Por lo tanto esta situación de la zona LED45 Manresa se solucionará y perseguiremos que anualmente se revisen todas las zonas D y R de España debido a los numerosísimos casos de espacios aéreos protegidos que ya no tienen ninguna razón de ser.

1.8. TMA de Barcelona. Sector VFR al Oeste de BCN denominado espacio aéreo clase E desde SFC a 3.000 ft donde se encuentra el aeródromo ULM de Avinyonet del Penedés.

1.9. Llamamos desde AEPAL la atención por este aeródromo que cuenta con infraestructuras excelentes y donde se han realizado grandes inversiones, ya que encontrándose dentro de espacio aéreo clase E, las aeronaves ULM que son las mayores usuarias de este aeródromo, con la normativa actual en la mano no podrían operar aquí, al ser espacio E espacio aéreo controlado.
Propuesta de solución de AEPAL: Muy sencilla, crear una nueva zona dentro de este mismo sector VFR que sea espacio aéreo clase G desde SFC a 1.000 ft AGL.

1.10. Sistema “Insignia”.
Javier Fenoll de Enaire recibe felicitaciones por la publicación de la “Guía para vuelo visual”, y anuncia que su intención es ir ampliándola para incluir campos de vuelo, así como que están reelaborando la carta de circulación VFR del TMA Barcelona para hacerla más clara y legible, sin tocar la estructura de dicho TMA. Se le plantea la falta de información de campos de ULM, también la posibilidad que funcione “offline”, descargando los datos de un vuelo y que integre productos de meteorología aeronáutica.

2. Grupo de Trabajo de Aviación General y Deportiva

2.1. Nuevo reglamento base EASA:
AESA realiza una presentación sobre las modificaciones más sustanciales que nos afectan del nuevo reglamento base de EASA. Un reglamento que deriva tras haberse dado cuenta en Europa que el exceso de regulación ahoga la aviación general y deportiva en todas sus facetas.

Objetivos:

  • Promoción de la seguridad cuando sea posible
  • Optimizar uso de recursos (pool de inspectores de aviación europea expertos en distintas áreas que puedan viajar por países miembros, repositorio común de información (aero-medica, etc), actualizar marco a nivel internacional.
  • Sistema regulatorio flexible basado en la performance (flexibilidad adicional para la aviación general, uso de declaraciones, modelo declarativo, plan de acción de seguridad, opt in fabricantes de anexo I, opt in aeronaves de estado, opt out aeronaves ligeras hasta 600 kgs MTOW)
  • Integración de drones (eliminación del umbral de 150 kgs, requisitos de registro, protección y uso eficiente del espectro radioeléctrico, cambios a los reglamentos de investigación de accidentes y notificación de sucesos)
  • Novedades para las NCAs (Autoridades Nacionales Competentes), definición de tareas y competencias EASA y NCAs, introduce el principio de “risk based oversight”, Introducción de medidas de salvaguarda (actividades realizadas bajo declaración, sin certificado que limitar, suspender o revocar), los administrados podrán denunciar diferencias en la aplicación de las normas entre Estados Miembros, reconocimiento de certificados de aeronaves de países miembros y de terceros países conforme las disposiciones de AD/Aes.
  • Novedades para EASA. Gestionara el repositorio de sucesos, podrá realizar inspecciones en rampa en toda Europa, podrá otorgar exenciones a las NCAs
  • Propone eliminar vacíos e incoherencias en la normativa EASA actual.

2.2. Resumen de la última Conferencia de Aviación General EASA organizada en Viena, Octubre 2018.

Marta Lestau y Javier Asenjo de AESA realizan una presentación de los principales hitos.

EASA Conferencia anual de seguridad 2018

(Ver en Youtube los vídeos grabados de los paneles)

  • Panel 1. Que se ha alcanzado hasta ahora ( https://youtu.be/4ubd4Crlzoc )
  • Panel 2. Aviones mas económicos (como rejuvenecer la flota de Aviación General) (https://youtu.be/R2lliJ0SpfQ )
  • Panel 3. Innovaciones tecnológicas en Aviación General (motores eléctricos y automatización) ( https://youtu.be/FPJnhzZM-7k )
  • Panel 4. Como compartir el Espacio Aéreo ( https://youtu.be/Ae4Pad8Qr0Q )
  • Panel 5. Una nueva visión para la Aviación General ( https://youtu.be/OR_rt9OOK4g )
  • Panel 6. Principales retos de futuro. Uso del espacio aéreo y nuevos modelos de aviones. Nuevos modelos de negocio (Aurora, Coavmi, Wingly, Uber Air), aeronaves autónomas. ( https://youtu.be/T7oX-57GNYM )

Aeronaves EASA/OACI vs ULM, la situación es que claramente se está lejos de una armonización a nivel Europa de este tipo de aeronaves, cuando parece que sí se va a conseguir y en menos tiempo para drones. Por lo tanto en este entorno deberá seguir siendo AESA quien regule en España el sector del ULM aunque son conscientes que a futuro debe imperar, por sentido común, una convergencia entre países miembros a este nivel regulatorio, conociendo además que el ULM es la parte de la aviación deportiva que crece mas rápido, con mucha diferencia.

Se ha creado un foro público en internet en la web de EASA de la Comunidad de la aviación general, cuyo acceso es el siguiente:

https://www.easa.europa.eu/community/ga

2.3. Creación de Guías para conseguir Certificación de tipo de nuevos ULMs, presentación realizada por AESA

MARCO NORMATIVO

  • La Reglamento base en España es RD 2876/1982 y Orden de 14 Nov de 1988
  • La Reglamento base de EASA en Europa es el REGLAMENTO UE 2018/1139
  • Opt in MTOM 600 kgs
  • Régimen Auto Declarativo
  • Documentación orientativa para aeronaves Anexo I
  • AESA informa que está trabajando en la redacción de:
  • Propuesta RD modificación de definición de ULM
  • Proyecto RD Reglamento aeronaves Anexo II
  • Proyecto RD simplificación de normativa aviación

REVISIÓN PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE ULM

Aspectos:

  • Recursos
  • Gestión Interna (definición de fases del proceso, control de plazos, etc)
  • Documentación presentada por el interesado

Desde AESA se reconoce la situación desastrosa de este asunto, y se es consciente que las empresas y particulares que quieren certificar en España nuevos ULMs deben atravesar penurias, un proceso arbitrario y no plasmado en detalle en ningún sitio, normativa ambigua que deja a criterio del funcionario de turno muchos aspectos clave, etc.

AESA es consciente que a futuro se deberá reconocer en España las aeronaves ya certificadas en otros países, pero mientras tanto , mientras no haya una nueva Ley, AESA debe hacer cumplir lo que hay …. aunque plantean que la actitud actual pasa a ser mucho más colaboradora y proactiva.

La realidad es que en las obsoletas Leyes del ULM en España, entre otros aspectos, hoy día hay dos asuntos claves no resueltos y totalmente distintos entre Europa y la normativa de España que data de los años 80…

El requisito de caída desde 1 metro de altura (versus 30 cms en Europa, que hace imposible que en España lo cumpla cualquier nuevo avión) y el requisito de utilizar materiales composites de nivel 5 que esta actualmente en vigor en España y que es imposible conseguir incluso para fabricantes como Airbus o Boeing…

Se menciona el caso de un gran piloto de ULM muy conocido y que a la vez es ingeniero de Airbus que lleva 3 años para conseguir certificar una modificación en un deposito de combustible de un ultraligero y relata cómo tarda infinitamente menos en conseguir lo mismo para un Airbus…

Este simple ejemplo es bastante definitorio de la dantesca y vergonzosa situación que tiene España en certificación inicial de nuevos ULMs hoy día.

2.4. AUTORIZACIÓN DE VUELO AERONAVES EXTRANJERAS NO OACI

Desde AESA se modificará el procedimiento para que aeronaves ULM extranjeras vuelen en España de forma temporal, modificando el proceso actualmente publicado en su web.

AESA creará un documento que se presente como declaración autodeclarativa, sin necesidad de presentar por email la cantidad de documentos que hoy día se requiere a ULMs extranjeros, una vez recibida la solicitud , se responderán con urgencia.

Tendrán vigencia de 180 días, y obligará a ULMs europeos a las mismas limitaciones que en España, tope de 1.000 ft AGL, prohibición de espacio aéreo controlado.

En una fase 2 la idea de AESA es crear una APP que permita presentar y recibir instantáneamente y en línea el permiso de entrada en España.

Todos los asistentes valoramos muy positivamente esta acción que parece se pondrá en marcha en primer trimestre de 2019, que redundará en un proceso mucho más sencillo para los pilotos europeos que nos visitan desde Europa con sus aviones.

2.5. PRINCIPALES INFRACCIONES HABITUALES AV GENERAL, DEPORTIVA Y TRABAJOS AÉREOS

AESA realiza una presentación sobre las principales infracciones, y las principales incidencias que reciben son:

  • Sobrevuelos no permitidos
  • Aterrizaje/Despegues sin autorización (en este punto AESA pide que se la reenvie la consulta presentada por AEPAL relativa a lo absurdo de obligar que este presente el Jefe de Vuelos de un aeródromo donde operen ULMs, ya que les recordamos que aun no nos han respondido la consulta desde hace meses)
  • No disponer de documentación a bordo, seguro, licencia, certificados médicos

2.6. AEPAL recuerda que aun tampoco se ha recibido respuesta de AESA a las consultas sobre la necesidad de que esté presente el jefe de vuelos de un aeródromo, ni respuesta a la consulta sobre práctica de pérdidas para ULM y su práctica por debajo de 1.000 ft.

Situación del todo absurda y que debería provocar la eliminación del requisito de 1.000 ft AGL como altura máxima de vuelo de ULMs.

2.7. AEPAL reclama encarnizadamente la eliminación de la limitación de los 1.000 ft. para ULMs, transmitiendo a la Administración que realmente hay vidas humanas que dependen de ello, es peligroso volar bajo. Se pide analicen la forma más rápida de abolir este requisito absurdo y anacrónico. Por parte de varios funcionarios de alto rango de AESA son plenamente favorables, como la entrada en espacios aéreos controlados y se excusan en ENAIRE como gestor de los espacios aéreos.

Desde AEPAL se les recuerda que en la ARMONIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO, ENAIRE ya está trabajando en base a levantar los espacios G hasta FL 145 con acceso de los ULM y que es más importante eliminar los 1.000 pies de manera rápida que el acceso a los espacios aéreos controlados. Se comprometen a darle un tratamiento especial mediante “exención a la norma” u otra forma para poder hacerlo de la manera lo más rápida posible.

De cualquier forma desde AEPAL seguiremos presionando en que este asunto absurdo se desbloquee.

3. Grupo de Aeródromos Restringidos y Aeropuertos

Como nota previa queremos informar a todos los miembros de AEPAL que en los últimos meses se han producido hechos importantes en otras asociaciones del sector en España como es el RACE (Real Aeroclub de España) donde han habido elecciones y ha resultado elegida un nuevo Presidente y Junta Directiva.

Fruto de estos cambios y de las muy fluidas relaciones que también mantenemos con AOPA España desde hace años por nuestros objetivos comunes, podemos decir que se abre ante nosotros con inicio en este 2019 un nuevo periodo donde si bien RACE, AOPA y AEPAL mantendremos nuestra independencia y en el caso de AEPAL nuestra total defensa al mundo del ultraligero ULM, frente a la Administración Pública (AESA-ENAIRE-DGAC-Ministerio de Defensa) formaremos un frente común, sin fisuras y bien coordinado para hacer valer los derechos y obligaciones de la Aviación General y Deportiva en todas y cada una de sus facetas y disciplinas.

Dentro del Grupo de Aeródromos Restringidos y Aeropuertos los temas fundamentales tratados en los últimos encuentros han sido:

3.1. Evolución de los aeródromos y ex campos de vuelo (ULM) a raíz de la ley de aeródromos restringidos (de finales de 2014)

Cuantos han aprovechado el procedimiento específico para ampliar sus actividades? Problemas sufridos de este procedimiento? Hay nuevos proyectos de nuevos aeródromos con la nueva ley?

AESA informa que se han recibido unas 30 solicitudes.

Que no hay ningún expediente pendiente de tramitación por su parte en este momento y que la información de aeródromos restringidos autorizados está publicada en el AIP.

Desde AEPAL se solicita a AESA que revisen la Información efectivamente publicada de aeródromos restringidos en el AIP, ya que en el epígrafe AD 1.3., en la lista de aeródromos restringidos no se publican las 4 siglas de código de aeródromo OACI, un dato absolutamente fundamental para la presentación de planes de vuelo, etc.

Por parte de la Administración toman nota de ello e informan que están estudiando sistemas para que los gestores de aeródromos publiquen y actualicen información relativa a sus instalaciones (longitudes y orientación de pistas, procedimientos locales, servicios, etc)

Desde las Asociaciones les solicitamos la creación de un sistema fácil y sencillo para que los Gestores de aeródromos tengan la posibilidad de emitir NOTAMs para aeródromos restringidos y así poder informar por los canales mundialmente reconocidos a estos efectos de cualquier información local de aeródromo.

3.2. Situación de la Aviación General en los aeropuertos certificados y verificados. ¿Problemas regulatorios? ¿Exceso de requisitos para la Aviación General?

AESA informa que en 5 comunidades autónomas (Madrid, Cataluña, Aragón, Navarra y País Vasco) tienen delegadas competencias sobre aeropuertos, por tanto son esas comunidades quienes directamente tienen potestad de aprobar/autorizar y AESA cumple una función supervisora.

Informan que desde AESA tienen un equipo de solo 5 inspectores de campo y que tienen una carga de trabajo muy elevada y trabajo atrasado, entre otras cosas la certificación de pistas forestales, helipuertos sanitarios que hay construidos por toda España hoy día sin autorización oficial, etc

Informan que ellos representan a AESA en el CIDEFO (Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento) y tratan los problemas de compatibilidades de espacio aéreo.

Aprovechando el comentario desde las Asociaciones se les pide y recuerda (ya que tenemos muchas dudas que las actas de las reuniones de los grupos de trabajo del Grupo de Optimización de Espacios Aéreos y del Grupo de Aviación General les llegue “en tiempo y forma”, efectivamente nos dicen que no tienen información) que trasladen a Enrique Fraile la petición de hacer una auditoria anual de todas las zonas D y R en España, es decir su adecuación y justificación de dimensiones, alturas protegidas, días de la semanas y horarios de uso, activación/desactivación en función de usos, etc

Se mencionan algunos de los casos mas sangrantes como:

LED45 Manresa, SFC-5.000 ft, reservada a ejercicios de aeroclub, que hace décadas no es utilizada

LED48 Sanchidrián, SFC-11.500ft, ejercicios de paracaidismo. Cuando hace mas de 20 años que el aeródromo esta cerrado y sin ninguna actividad, por tanto nadie ha auditado que sea necesaria la protección de ese espacio aéreo y sigue publicada indefinidamente ………………

Y otros muchos casos.

Teniendo en cuenta además que con la actual normativa anacrónica del ULM, éstos tienen prohibida su entrada en zonas D, con lo que el perjuicio es aun mayor.

Un miembro de una de las Asociaciones, que coincide es un alto mando militar, informa cómo hoy día el ejercito utiliza el criterio FUA (Flexible Use of Airspace) informando con al menos 1 semana de anticipación las necesidades de reservas de espacio para sus operaciones y que coordinan con el ATC militar la activación y desactivación en tiempo real de cada zona. La cuestión es que esa información no se traslada en tiempo real a los usuarios y las zonas reservadas como D y R cuentan para los usuarios civiles con los horarios y restricciones publicadas en el AIP.

Desde AESA informan que saben este es un problema y que el uso depende de la DGAC y Estado Mayor.

Se les solicita anoten este como un pendiente grave.

Al igual que existe para aeropuertos de la red AENA el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) se solicita realizar un “DORITA” como método para evaluar la situación de los aeródromos para Aviación General y Deportiva.

3.3. Favorecer las plataformas independientes de Aviación General y evitar los handlings obligatorios. La Aviación General no es la aviación ejecutiva, y por tanto no se la puede obligar a pasar por los FBOs que son para esta aviación, aunque se denomine esta zona como de aviación general. Lo que puede pagar un avión ejecutivo por los servicios que demanda no lo puede pagar la Aviación General y Deportiva.

Desde AESA se explica que en algunos aeropuertos se han creado lo que ellos llaman “plataformas segregadas” a las que se aplican criterios de aeródromos restringidos. Puede ser interesante este punto en determinados lugares.

Se informa que desde las Asociaciones y especialmente desde AOPA Spain este tema esta coordinado y lo que se informa a los asociados es que en todas las solicitudes de handling obligatorio, el servicio que solicitamos vía email días antes del vuelo es que nos presupuesten exclusivamente el llamado “Servicio de Acompañamiento en Plataformas” que tiene una tarifa económica y pensada en aviación general.

Adicionalmente informamos que estamos en contra del cobro de tasas abusivas por pasar un control de seguridad, no tiene sentido que se cobren 30 Euros por pasajero (o cifras mas elevadas en algunos aeropuertos) cuando ya hay billetes de avión de compañías que cuestan mas barato que todo eso.

Seguiremos defendiendo e informando a AESA que debe actuar como garante de los derechos y obligaciones de cada parte del sector.

Esto es especialmente importante ahora que estamos a meses de la previsible autorización de entrada en Espacios Aéreos Controlados a los ULMs que cumplan con lo que marque la nueva normativa (aeronaves y pilotos) y que se verán afectados por estas mismas cuestiones.

3.4. Implementación del VFR NOCTURNO en aeropuertos como Cuatro Vientos Sabadell y Son Bonet. Aproximaciones IFR a estos aeropuertos

Desde las Asociaciones solicitamos la apertura de infraestructuras de uso publico para VFR Nocturno, especialmente Cuatro Vientos, Sabadell y Son Bonet, cuando dichas infraestructuras ya cuentan con todo lo necesario y operan de hecho en nocturno para aeronaves de estado.

No poder operar VFR Nocturno en estas infraestructuras suponen una merma de los derechos y libertades de la aviación general que deben realizar largos vuelos a otros aeropuertos, tales como Sevilla, Jerez y otros para poder hacer sus operaciones VFR-N.

Solicitamos la activación de estas infraestructuras inicialmente en horarios hasta las 21 hrs locales, tiempo mas que suficiente en horario de invierno por ejemplo para desarrollar esta actividad en aeródromos con fuerte base de escuelas, ATOs y DTOs.

También para estos aeropuertos no es comprensible y se demanda desde las Asociaciones la publicación de aproximaciones instrumentales a estos 3 aeropuertos. Aproximaciones instrumentales con los mínimos que las infraestructuras actuales permitan, tales como aproximaciones de no precisión GPS RNAV que podrían incluso no requerir de equipos adicionales en tierra y permitir a estos aeródromos tráficos de entrada y de salida con planes de vuelo instrumentales.

De la misma forma se solicita la posición de AESA de cara en una primera fase a operación VFR Nocturno en aeródromos no controlados y de uso restringido, tales como Robledillo de Mohernando que quiere realizar la habilitación de su infraestructura para VFR-N.

Desde AESA se informa que se autorizará sin problemas cumpliendo la normativa, tal y como ya ha ocurrido en Teruel y alguna otra infraestructura.

En una segunda fase se solicitaría también la aprobación de aproximaciones instrumentales a estas infraestructuras de aeródromos no controlados de uso restringido.

AESA considera que este punto concreto de las operaciones IFR en campos no controlados puede ser el aspecto que lleve mas tiempo conseguir y autorizar y que ellos están observando como evoluciona esta cuestión en otros países europeos, tales como UK y su norma UK CAA CAP 1122 que estaba teniendo modificaciones. De la misma manera Alemania y Francia están activando procedimientos y normativa en este sentido que permita dar mas operatividad a las infraestructuras con el menor coste posible.

Se recuerda a AESA que el punto numero 1, la prioridad numero 1 identificada por EASA para incrementar la seguridad de la aviación general en Europa es promover un mayor uso del vuelo instrumental, facilitar la normativa y aumentar las infraestructuras disponibles.

3.5. Otros

  • Aeródromos y campos de uso forestal, caso concreto de Hiendelaencina.
    Se pregunta a AESA acerca de la situación de muchísimas pistas forestales que nos encontramos en nuestros vuelos por España y que en muchas ocasiones ni son publicadas en el AIP ni hay forma oficial de saber de su existencia, no solamente para considerar una posible operación como para saber de su existencia y detalles en situaciones de emergencias, cuando se tratan de infraestructuras pagadas desde organismos públicos.
    Sobre Hiendelaencina se acuerda responder las ultimas preguntas realizadas desde AESA respecto al impacto medioambiental que pudiera tener el posible incremento de operaciones de aviones ligeros, ya se responde que se trata de un impacto nulo y que gestionaremos que el titular del aeródromo responda dichas preguntas por el conducto oficial a AESA.
  • Campo 20, “Normativas locales” en las fichas de descripción textuales de aeropuertos en el AIP España.
    Se constatan continuos disparates, abusos, caprichos locales e incluso supuestas obligaciones locales que ni son publicadas en el AIP.
    Cuestiones tales como obligatoriedad de solicitar PPRs en aeropuertos que no tienen trafico, prohibición de hacer tomas y despegues, prohibición de aproximaciones de practicas, handlings obligatorios, etc.
    Se solicita encarecidamente desde las Asociaciones una armonización de dichos textos, siendo responsabilidad de AESA velar por la igualdad de derechos y obligaciones para los usuarios.
    Desde las Asociaciones nos comprometemos a preparar un fichero Excel y enumerar literalmente las discrepancias en apartado 20 de aeródromos publicados en el AIP y enviarlo a AESA Aeropuertos para su análisis.
  • Frecuencias y extinción de incendios, desde AEPAL se informa de los avances sobre la asignación de frecuencias para medios aéreos apagafuegos.
    A extinción de incendios se han asignado ya 2 frecuencias de trabajo.Se pedirá a AESA una carta donde recomiende el uso de esas nuevas frecuencias y mantenimiento de las frecuencias de ULM actuales, es decir reservando el uso para la aviación deportiva de las frecuencias históricamente utilizadas.

CONCLUSIONES:

Como podéis ver, desde AEPAL estamos absolutamente comprometidos con el objetivo de defensa del ultraligero ULM en todas sus disciplinas, manteniendo la simplicidad de las aeronaves más sencillas como los ULM pendulares y 2 ejes ; como a la vez presionar para que la normativa evolucione en su amparo de las aeronaves ULM de ultima generación y ampliar (sólo si sus propietarios si así lo desean) la envolvente de sus operaciones.

Los próximos años van a ser clave para definir una Normativa como la que deseamos.

Seguimos íntimamente en contacto con nuestros socios en la EMF (European Microlight Federation) para poder aplicar en España aspectos de la normativa de otros países más avanzados de nuestro entorno como Francia, Alemania, Reino Unido y otros.

Desde AEPAL os agradecemos a los más de 2.000 pilotos que sois miembros de esta/vuestra asociación, por vuestra atención y a la vez os pedimos ayuda para conseguir que más pilotos de ULM se den de alta con nosotros, resulta absolutamente crítico en esta fase que contemos con la máxima representatividad de pilotos de ULM en España, por lo que os rogamos esa labor en vuestros campos de vuelos y compañeros que sepáis no sean miembros aun.

Los 40 euros de cuota anual no son nada comparado con los beneficios que supone para todos que AEPAL represente aun a más pilotos, recordad la siguiente pagina web para procesar cualquier alta de nuevo socio https://www.aepal.aero/registro/

Gracias nuevamente y un fuerte abrazo a todos,

AEPAL – ASOCIACIÓN ESPAÑOLA PILOTOS DE AERONAVES LIGERAS